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LA OTRA VÍA FÉRREA ENTRE LORCA Y GRANADA. Artículo de Antonio De Cayetano

Ayer 30 de mayo se cumplieron 140 años de la Ley General de Ferrocarriles del gobierno de Cánovas del Castillo, una Ley que fue promulgada en 1.876 y en el que entre otras disposiciones, incluía el proyecto de la línea de ferrocarril de Murcia a Granada a través de Lorca, autorizando al gobierno para sacar a pública subasta el tramo Murcia-Baza e instando a que se iniciase el estudio de la siguiente fase entre Baza y Granada.

Pero no era la primera vez que se sacaba a subasta este ferrocarril, ya que el 20 de julio de 1.870, también las Cortes Generales facultaban al gobierno para sacar a concurso este proyecto aprobado por un Real Decreto en 1.864. Un proyecto que venía de un estudio realizado en 1.858 y que había sido encargado por Rafael de Bustos, VIII marqués de Corvera y ministro de Fomento del 2º gobierno de Leopoldo O´Donnell durante el reinado de Isabel II. Este político de ascendencia murciana había nacido en Huéscar (Granada), pero estaba muy vinculado con nuestra región donde poseía grandes propiedades, y donde salió elegido diputado a Cortes en 1.950, cargo que mantuvo hasta 1876. Al marqués de Corvera se le deben muchas de las grandes obras realizadas en aquella época en nuestra región, desde la llegada del ferrocarril, a la construcción de nuevas carreteras, faros y puentes, aunque no el ansiado puente sobre el Guadalentín que uniese la ciudad con el barrio, dando el impulso definitivo para la construcción del nuevo puente lorquino, su sucesor interino en el Ministerio de Fomento y a la vez titular del Ministerio de la Gobernación, José Posada Herrera, un asturiano que durante varias legislaturas fue también diputado a Cortes por Murcia.

Para lo que sí que había puesto su mirada en Lorca el marqués de Corvera, era para su proyecto de ferrocarril entre Murcia y Granada, y que desde aquí siguiese el curso del río hasta Los Vélez, un trayecto similar al seguido por la Vía Augusta entre los Pirineos y Cádiz y que trazaron los romanos hace más de 2.000 años. Antes de que fuese nombrado ministro de Fomento en junio de 1.858, una Real Orden de 8 de abril de aquel año, sacaba a estudio una línea de ferrocarril entre Alicante y Almería pasando por Lorca, pero el marqués se inclinaba más por llevarla hasta Granada y acercarla hasta su pueblo natal, al igual que hizo con el ferrocarril de Albacete a Murcia, que lo pasó por sus tierras de Las Torres de Cotillas, así que encargó un estudio al ingeniero Almazán, sugiriendo que la línea entre Levante y Andalucía fuese más por el interior. Pero lo relevaron del cargo con motivo del 5º reajuste ministerial llevado a cabo por Leopoldo O’Donnell el 21 de noviembre de 1861, quedando su proyecto aparcado durante años, y si bien fue aprobado con posterioridad e incluso sacado a subasta con una subvención máxima de 60.000 pesetas por km. por diferentes motivos el proyecto no se llegó a iniciar.

Es en el año que deja de ser diputado cuando el proyecto vuelve a salir de nuevo, pero esta vez hay varios municipios del valle del Almanzora que no están dispuestos a que el ferrocarril pase por el Guadalentín y Los Vélez, quieren que su zona sea la elegida para el paso de la línea entre Murcia y Granada, argumentando la pobreza que padecen y el olvido a que están sometidos desde siempre, que el ferrocarril contribuiría al desarrollo de la comarca y crearía riqueza al servir como salida de sus materias primas. Tras varias reuniones sobre el tema, los alcaldes de aquel territorio consiguen que sus argumentos se tengan en cuenta. Por el contrario el marqués de Corvera junto al duque de Alba y marqués de Huéscar, así como el marqués de Los Vélez y duque de Medina Sidonia hacen campaña para que el trayecto siga como estaba proyectado, por el Guadalentín desde Lorca a Los Vélez, lo que ha sido siempre el paso natural entre Levante y Andalucía, argumentando que el camino es el más corto, pues se reduciría en una 3ª parte al pretendido por el valle del Almanzora en curva, y que también era el menos costoso, con menos obras de fabrica, que echar por otro lado la nueva línea era condenarla al fracaso, que siempre seria de mayor utilidad por el valle del Guadalentín.

Así las cosas, se acordó una comisión de doce personas integrada por tres senadores y un diputado por cada una de las tres provincias afectadas, los pueblos del valle del Almanzora ofrecieron jornales y la cesión de los terrenos por donde pasase la vía. Los de los Vélez acordaron subvencionar los periódicos El Eco de Lorca, Lealtad de Granada y alguno de Madrid con el propósito de que sus opiniones fueran a fines a ellos, también ofrecieron jornales y terrenos, Lorca emitió informes favorables al recorrido por el Guadalentín, pero las inundaciones de octubre de 1879, la conocida como riada de Santa Teresa hizo estragos en la economía de los ayuntamientos de Los Vélez, zona donde se llegaron a medir más de 600 litros en solo una hora, truncando las expectativas de sus vecinos y haciendo que el ferrocarril ya no fuese su principal preocupación.

Tampoco la iniciativa privada estaba muy por la labor, por orden de 22 de diciembre de 1.874 se le concedió el ferrocarril de Lorca a Águilas a Francisco de la Guardia, pero este empresario tuvo que desistir tras estar buscando capitales durante diez años y tras obtener hasta cinco prorrogas de la concesión. Igual paso con la empresa que trazó el ferrocarril de Alcantarilla a Lorca, primer tramo del recorrido de Murcia a Granada, el empresario murió antes de su terminación, y sus herederos la terminaron tras concederles un crédito el Banco Hispano Colonial, préstamo que pagaron en parte tras venderles la empresa al mismo banco que fue quien luego la explotó, pero desistiendo también del ramal hacia Águilas que formaba parte de la misma concesión.

Al final, los intereses industriales y mineros hizo que el trayecto elegido entre Lorca y Granada se hiciese por el valle del Almanzora, aunque con bastantes cambios durante la elaboración del proyecto, pues primaban más los intereses particulares de los caciques y políticos que el interés general. La concesión de la línea entre Lorca y Granada se adjudicó el 12 de octubre de 1.885 a una sociedad inglesa que se creó ese año en Londres para este único fin, la construcción y explotación de la línea entre Lorca y Granada y la explotación de mineral de la sierra de los Filabres. Fue la única empresa que apostó por este ferrocarril, que vio junto al negocio de la explotación de mineral, el tráfico de mercancías y viajeros de la zona. El 22 de octubre de 1.887 llegó a Águilas el primer vapor procedente de Inglaterra con la primera locomotora y diverso material, las traviesas de madera también entraban por el puerto de Águilas procedentes de los montes ingleses, el ingeniero director de las obras estableció su sede en Lorca, y desde aquí marchaba a los diferentes tajos para supervisar la realización de las mismas, trabajos que empleaban a unos 1.700 obreros entre la ejecución de las obras y las descarga del material de los barcos.

Esta línea fue declarada de utilidad pública el 22 de junio de 1.888, por lo que aparte de la subvención que por ley le correspondía, también tuvo rebaja en tasas e impuestos, así como otras subvenciones de las diputaciones provinciales y ayuntamientos que se comprometieron al pago de una cantidad fija durante 20 años, dependiendo de la categoría del pueblo. El primer tramo del nuevo ferrocarril, quedó abierto entre Águilas y Almendricos el 1 de abril de 1.890, y el día 20 de julio del mismo año el de Almendricos-Lorca. A finales de ese año de 1.890 una de las empresas constructoras inglesas suspendió pagos y luego presentó la quiebra, también otra quebró por falta de tesorería, ya que tuvieron que hacer fuertes esfuerzos financieros para el cruce de la sierra de Almanzora, así que la empresa concesionaria que lo que más le importaba era la salida del mineral, terminó el 16 de diciembre de 1.894 el último tramo entre Serón y Baza y se desentendió del resto de la línea entre Baza y Granada, siendo en 1.907 cuando otra compañía terminó el tramo Guadix-Baza y la conexión final con la ciudad granadina.

No tuvo dinero para cumplir lo establecido, pero si para invertir en lo que verdaderamente era su negocio, así en 1.899 amplio la línea hasta el mismo puerto de Águilas terminado unos diez años antes, y el 12 de agosto de 1.903 inauguró el embarcadero del Hornillo. Fue mucha la riqueza que creó el ferrocarril en esta zona deprimida, trasportando mineral de hierro o de plomo, mármol, esparto e incluso azúcar, procedente de la Azucarera de las Mercedes en Caniles, también en Lorca se cargaba fruta, cereales, ganado y también mineral de hierro procedente de Villareal o azufre de Serrata. Mientras en la cuenca del Almanzora había todo un entramado de torres y cables transportando las cubetas de mineral hasta los descargaderos del ferrocarril, aquí se hacía de una forma más rudimentaria, empleando la tracción animal, excepto en la zona de Morata que si que se empleaba un pequeño ferrocarril de vía estrecha que llevaba el mineral en vagonetas hasta la zona de Percheles.

Los Vélez se quedaron sin su ferrocarril, pero en 1.925 hubo un intento del ayuntamiento lorquino, para que en las obras de utilidad pública del Estado, se incluyese la construcción de un ferrocarril entre Almendricos y Vélez Rubio, pero la solicitud no prosperó, como tampoco el proyectado ferrocarril entre Caravaca y Almería pasando por Lorca, u otro que uniría Cartagena y Águilas a través de Ramonete, el cual se llego a empezar, o el de Totana a Cartagena del que se hizo algún tramo. Tampoco consiguieron los vecinos de Baza, Huéscar y Puebla de Don Fadrique el pretendido ferrocarril que les uniese con Caravaca, Calasparra y que llegase incluso a La Encina en la provincia de Alicante, toda vez que el que debería haberse iniciado en Lorca cogió un camino diferente.

La línea de Almendricos-Guadix de cerró el 31 de diciembre de 1.984, los motivos que nos dieron fue el gran déficit que acumulaba este tramo, el mismo argumento que presagiaban desde Los Vélez cuando se estudiaba este otro trayecto. Aunque si los políticos de estas tres provincias hubiesen luchado tal como lo hicieron 100 años antes los que le precedieron, igual esta línea estaría todavía en servicio, como también si Andalucía se hubiese comprometido a subvencionar este tramo tal como lo hizo el gobierno murciano entre Lorca y Águilas, manteniendo con el dinero de los murcianos el servicio ferroviario de la estación almeriense de Pulpí. Ahora habría que preguntarse, que si en vez de hacerse esta línea por la zona que se hizo y atendiendo mayoritariamente el interés privado del momento, se hubiese hecho por una zona más poblada y acortando la distancia, que era lo inicialmente previsto, si el resultado final habría sido el mismo, o por el contrario esa línea hubiese sido rentable y en la actualidad continuaría abierta.